Государство берет авиапром на поруки

Расходы на авиационную промышленность вырастут в пять раз

Отечественный авиапром, выпускавший в советское время ежегодно многие сотни самолетов и вертолетов, сократил сегодня производство в десятки раз. Численность занятых в этой отрасли упала за время реформ почти втрое. Многие авиационные заводы находятся сегодня в предбанкротном состоянии, и лишь немногие предприятия нашли свое место в пореформенной экономике. Тем не менее, правительство не намерено окончательно «хоронить» российский авиапром. Более того, бюджетная поддержка предприятий в ближайшее время может быть увеличена почти в пять раз.

Для разъяснения планов правительства по восстановлению позиций отечественного авиапрома 18 октября 2006 года на «правительственный час» в Государственную Думу приглашен министр промышленности и энергетики Виктор Христенко. Тема «правительственного часа»: «О мерах, принимаемых правительством, по реформированию и развитию отечественной авиационной промышленности».

Как сократился объем производства в авиапроме за время реформ?

Советская авиационная промышленность, одна их крупнейших в мире, после распада СССР погрузилась в глубокий кризис, так как заказы на гражданскую и военную авиатехнику практически иссякли.

После распада СССР в России оказалось сосредоточено свыше 85% предприятий и организаций авиапрома. Период с 1992 по 1996-97 годы характеризовался резким спадом производства авиационной техники в России, что было вызвано, сокращением военного заказа более чем в десять раз, снижением, а с 1994 года — прекращением бюджетного финансирования закупок гражданской авиатехники. Одновременно произошло существенное уменьшение платежеспособного спроса российских авиакомпаний из-за сокращения их пассажирооборота почти в три раза.

Когда у авиапрома возникли проблемы с конкурентоспособностью?

Однако проблемы с конкурентоспособностью в отечественном авиапроме возникли, скорее всего, задолго до начала реформ. По оценкам экспертов, в советские времена в отрасли было занято около полутора миллионов человек. При этом ежегодно советский авиапром выпускал около 500 самолетов, их них для Министерства обороны — более 400. Ежегодный выпуск вертолетов составлял около 215 штук, из которых около 120 строилось для нужд Минобороны. (Для сравнения: в 2000 году предприятиями России было произведено только 10 гражданских самолетов и около 40 вертолетов, причем почти все на экспорт). Выпуск всего советского авиапрома в его лучшие годы примерно соответствовал годовому производству самолетов американской компании Boeing. Однако численность занятых на Boeing составляла немногим более 120 тысяч человек — то есть почти в десять раз меньше, чем в советском авиапроме. Такие сопоставления говорят о том, что производительность труда на предприятиях отечественного авиапрома всегда была, чуть ли в десять раз ниже, чем в США. Поэтому кроме технического перевооружения российский авиапром нуждается в реструктуризации, в сокращении численности занятых и в повышении производительности труда.

Что должно сделать правительство, чтобы ОАК заняла 10% рынка?

В феврале 2006 года президент России Владимир Путин подписал указ о создании «Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК)», в которую должны войти все крупные российские производители самолетов. Доля государства в создаваемой компании составит не менее 75%. В качестве конечного срока образования ОАК указано 1 апреля 2007 года. Российские власти надеются, что объединенная корпорация с предположительным годовым оборотом порядка $7-8 млрд, сможет более эффективно соперничать с иностранными конкурентами.

«Думаю, за десять лет, до 2015 года, мы увеличим выпуск авиационной техники в два с половиной раза — до $7 млрд», — заявил глава Минпромэнерго Виктор Христенко во время обсуждения проекта создания ОАК. — «Таким образом, объем производства гражданской авиатехники возрастет в 3,5 раза. В трехлетний срок из бюджета на эти цели будет выделено 20 млрд рублей. В частности, объем финансирования гражданской авиации возрастет в два раза — до 7,5 млрд рублей».

Впрочем, пока реальные перспективы государственного авиахолдинга, несмотря на его масштабность, выглядят весьма неопределенно. В прошлом году предприятия, которые войдут в состав ОАК, выпустили военной и гражданской авиатехники на сумму более $3 млрд. По планам правительства, ОАК в будущем должна занять не менее 10% мирового рынка авиатехники, который оценивается сегодня в $1,7 трлн. После приобретения российским государственным «Внешторгбанком» 5,02% акций EADS перспектива сотрудничества с государственной ОАК стала уже предметом обсуждения политиков. В частности, на встрече лидеров Германии, Франции и России 23 сентября решено создать специальную рабочую группу экспертов, которая должна оценить перспективы взаимодействия России с концерном EADS.

Должен ли наш авиапром включаться в кооперацию с концерном EADS?

Пока европейские политики только еще присматриваются к российскому объединенному авиапрому, наиболее активные компании уже договариваются о реальном взаимодействии. Так, например, Авиастроительная корпорация «Иркут» и европейский аэрокосмический концерн EADS подписали соглашение, закладывающее основу совместного предприятия (СП) по конвертации пассажирских самолетов в грузовые. Так, например, российская авиастроительная корпорация «Иркут» подписала тройственное соглашение с Европейским аэрокосмическим концерном EADS и расположенной в Дрездене компанией по переоборудованию (конвертации) грузовых лайнеров Elbe Flugzeugwerke GmbH. Это соглашение закладывает основу совместного предприятия по переделке пассажирских самолетов семейства А320-321 в грузовые.

Новое совместное предприятие займется управлением работами по переоборудованию пассажирских самолетов А320 в грузовые в Германии и России. Будущее СП и отдельные партнеры обеспечат производство новых деталей для грузовых модификаций самолетов, разработают техническую документацию и будут осуществлять переоборудование и продажу лайнеров. Начало производства запланировано на 2010 год. Совместное предприятие предполагается организовать по принципу паритета партнеров. С европейской стороны это будут — Airbus и EFW, а с российской стороны — на начальном этапе корпорации «Иркут», далее программа будет реализовываться под эгидой Объединенной авиастроительной корпорации. В качестве производственной площадки для конвертации самолетов в России стороны рассматривают авиазавод в подмосковных Луховицах. В Германии аналогичные работы будут проводиться компанией Elbe Flugzeugwerke в Дрездене. Компоненты для конвертации предполагается производить в России.

Объем рынка грузовых самолетов составляет около $400 млн. в год, основными потребителями являются такие компании, как TNT, DHL и FedEx. Поэтому если учитывать, что «Иркут» сможет в среднем конвертировать по 20 самолетов в год, это дополнительно принесет компании около $20-30 млн. в год. Потенциальными заказчиками переоборудованных грузовых машин являются как российские, так и на зарубежные грузоперевозчики. По словам руководителей «Иркута», сотрудничество с EADS дает доступ к западным технологиям, а также предоставляет выход на западные рынки. К тому же, благодаря развитию нового направления, российский авиационный холдинг диверсифицирует свое производство, увеличив долю выручки от гражданских проектов, что также является положительным фактором.

Михаил Сергеев

Институт развития прессы © FinS.ru
<<< Назад